En los vehículos del grupo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda etc. podemos encontrar una luz de EPC (Electronic Power Control) por sus siglas en inglés que indica un problema en el sistema electrónico de control del motor. Puede ser un problema en el pedal del acelerador, en el cuerpo de aceleración, en el sistema de control de tracción, o en algún componente electrónico de todo este sistema. Incluso un foco de freno quemado puede causar el encendido de esta luz.
La luz de advertencia EPC Volkswagen, también conocida como luz de advertencia del control electrónico de potencia, es un indicador que señala problemas con el sistema de aceleración de su Volkswagen. Esto podría significar que el pedal del acelerador, el cuerpo del acelerador, el control de tracción o la unidad de control de crucero necesitan atención. Sin embargo, en algunas circunstancias, la luz EPC de un Volkswagen también puede indicar otros problemas con su vehículo Volkswagen que hacen imposible arriesgar el tráfico en West Des Moines. Es por eso que nunca querrá ignorar los modelos VW Jetta de luz EPC y los otros vehículos de la línea están equipados. Las luces EPC VW Jetta generalmente requieren la atención de un experto en automoción.
El sistema de control electrónico de potencia está controlado por la unidad de control de freno, la unidad de control de dirección y la unidad de control del motor. Por ejemplo, si la unidad de control del motor no funciona correctamente, el rendimiento y la eficiencia del combustible de su vehículo pueden disminuir drásticamente. Es posible que vea que la luz Volkswagen EPC se enciende además de otras luces de advertencia. Esto se debe a que está integrado con varios otros sistemas en su vehículo. Es por eso que puede ser difícil diagnosticar el problema cuando la luz EPC Volkswagen está encendida.
Las causas más comunes de una luz EPC en su Audi o VW son un cuerpo del acelerador defectuoso, un sensor ABS defectuoso, un anillo ABS o un interruptor del pedal de freno defectuoso.
Aquí hay una lista más detallada de las posibles causas del EPC Light.
Fallo del cuerpo del aceleración
Sensor ABS defectuoso: común en los VW Passat más nuevos
Interruptor del pedal de freno defectuoso: problema común en Golf 4 y Fabia Skoda
Interruptor de luz de freno averiada
Cableado del sensor ABS defectuoso
Un sensor de presión de freno fallado (dentro del módulo ABS)
Luz de advertencia del control electrónico del acelerador (ETC)
En los vehículos de grupo Chrysler Dodge y Jeep, principalmente en vehículos con motores 2.4L , 2.0L, Y 1.8L con 4 Cilindros que principalmente son Avenger, Jorney, Compass, Patriot y Caliber como los principales con problemas encontramos Esta luz que nos informa de un problema con el sistema de control electrónico de la Garganta (ETC)/Cuerpo de acelerador (Garganta).
Si se detecta un problema mientras el vehículo está en marcha, la luz permanecerá encendida o parpadeará según la naturaleza del problema. Encienda y apague el vehículo cuando el vehículo esté completamente detenido y de manera segura y la transmisión esté en la posición PARK. La luz debería apagarse. Si la luz permanece encendida con el vehículo en funcionamiento, su vehículo generalmente se podrá conducir pero con principales problemas como pérdida de potencia así como problemas de que el vehículo se apague
Si la luz continúa parpadeando cuando el vehículo está funcionando, se requiere un servicio inmediato y es posible que experimente un rendimiento reducido y que su vehículo deba remolcarse. La luz se encenderá cuando el encendido se coloque en la posición ON / RUN y permanecerá encendida brevemente como verificación de la bombilla. Si la luz no se enciende durante el arranque.
Funcionaiento
Cuando un componente se controla electrónicamente en lugar de mecánicamente, el término para describir ese control es drive-by-wire. Eso es porque las señales que controlan la operación se envían electrónicamente, a través de un cable. Los aviones utilizan la tecnología drive-by-wire ampliamente en todo el avión. Pero su aplicación en automóviles es relativamente nueva en comparación.
Con un cuerpo de acelerador drive-by-wire, la señal que opera este dispositivo es generada por el pedal del acelerador. Un sensor detecta la posición del acelerador. Esa señal se envía al PCM que, a su vez, envía una señal al cuerpo del acelerador para que se abra en una posición específica. La señal electrónica reemplaza al cable.
El motor de control electrónico del acelerador (ETC) se controla mediante un circuito de puente H dentro del PCM. Este circuito permite que se aplique un voltaje (de la señal del pedal del acelerador) a través de una carga en cualquier dirección del motor ETC para abrir y cerrar la cuchilla del acelerador.
También se están realizando trabajos experimentales con la dirección de accionamiento por cable, que, en teoría, eliminaría la conexión mecánica entre el volante y el mecanismo de dirección. Tendremos que esperar y ver cómo se desarrolla eso en los próximos años.
El cuerpo del acelerador para este motor se muestra en la Figura 1. Tenga en cuenta que la admisión y la hoja del acelerador se ven como un componente del acelerador convencional, pero no hay un punto de conexión para el cable. En cambio, hay un conector eléctrico en el que se conecta el cable. Además, no hay un sensor de posición del cuerpo del acelerador (TPS) separado. Está encerrado dentro de la carcasa, junto con el motor ETC.
Principales problemas DTC
Debido al diseño electrónico de este componente del cuerpo del acelerador, diagnosticar problemas es un poco más difícil. Principalmente porque los problemas eléctricos son más difíciles de detectar que los mecánicos. Afortunadamente, los diagnósticos a bordo están aquí para ayudar. El PCM realiza diagnósticos continuos del motor de CC y los circuitos. Si el PCM detecta variaciones en el consumo de corriente o la modulación de ancho de pulso, se generará un código de diagnóstico de falla (DTC). También se pueden detectar otros problemas de rendimiento.
P0121, P0122 y P0123 son DTC que indican problemas de rendimiento y problemas de circuito con el cuerpo del acelerador. Y, si se recupera el código de falla P2101, hay un problema con el rendimiento del motor ETC. Siga los procedimientos de diagnóstico descritos en el manual de servicio específico del vehículo que está reparando. Un vehículo típico con este motor de 4 cilindros y el cuerpo del acelerador de accionamiento por cable es el Chrysler 200 2012.
Si existe un problema con el motor ETC o el sensor de posición del acelerador y se indica un reemplazo para resolver el problema, se debe reemplazar todo el conjunto del cuerpo del acelerador. Estos dos componentes están ubicados dentro de la carcasa (consulte la Figura 1 ) y no se reparan por separado. Ésta es una gran diferencia entre este diseño y su contraparte mecánica. En la unidad accionada por cable, esos componentes se pueden reparar por separado
P0120 Throttle Position System Performance
P0121 Throttle Position Sensor Circuit Insufficient Activity
P0122 Throttle Position Sensor Circuit Low Voltage
P0123 Throttle Position Sensor Circuit High Voltage
P0124 Throttle Position Sensor 1 Circuit Intermittent
P0222 APP (Throttle Position) Sensor 2 Circuit Low Voltage
P0223 APP (Throttle Position) Sensor 2 Circuit High Voltage
P0224 Throttle Position Sensor 2 Intermittent
P0225 APP Sensor 3 Circuit
P0226 APP Sensor 3 Circuit Performance
P0227 APP Sensor 3 Circuit Low Voltage
P0228 APP Sensor 3 Circuit High Voltage
P0229 Throttle Position Sensor 3 Intermittent
P0505 Idle Control System Malfunction
P0506 Idle Speed Low
P0507 Idle Speed High
P0638 Throttle Actuator Control (TAC) Command Performance
P1120 Throttle Position Sensor 1 Circuit
P1121 Throttle Position Sensor Circuit Intermittent High Voltage
P1122 Throttle Position Sensor Circuit Intermittent Low Voltage
P1125 APP System
Posibles soluciones que se le puede dar a este problema
1.- Revisar Tierras y corrientes con diagrama eléctrico específico del vehículo para identificar los 5volts, 12volts o tierras
2.-Reisar conectores y cables y en su defecto limpiarlos y/o reemplazarlos
3.-Revisar el muelle del pedal de acelerador
4.-Revisar el montaje y torque de tornillos de sujeción del pedal y del cuerpo de aceleración
5.-Revisar la parte interna del cuerpo de aceleración e identificar si no esta roto el engranaje de plástico así como rastros de corrosión en su interior ya que esta es la falla más común en el cuerpo de aceleración en este caso si cuentas con un repuesto impleméntalo en los engranes ya que de otra manera tendrás que reemplazar este componente
Cómo calibrar el cuerpo de aceleración después de una reparación o reemplazo de esta pieza?
En nuestros escaneres automotrices encontramos funciones genéricas establecidas por norma OBD II/EOBD que nos permite comunicarnos con la computadora de motor para que esta nos arroje datos específicos los cuales esta presentando el vehículo con el fin de poner en estrategia el auto diagnosis y test de los componentes que integran y se relacionan con Emisiones y Sistema de Inyección
Modo $01
Información de PID
Información de datos en vivo
Datos verídicos de fallo en la computadora
Modo $02
Información de marcos congelados/Freeze Frame
Datos almacenados e los códigos establecidos
Lista de PIDs bajo el mando de OBD II (El fabricante puede agregar más PIDs)
Modo $03
Códigos OBD II
Solamente vamos a poder encontrar con códigos de Powertrain códigos con P
No lee códigos de Body, Chasis o Información (B,C,U)
Modo $04
Borrar códigos OBD II
Reseteo de los monitores
Borrar memoria de Freeze Frame/ Marco congelao
Generalmente no hay reseteo de código KAM (Keep Alive Moemory) en esta sección
Modo $05
Resultado de la prueba relacionado a sensores de oxigeno H02S
Esta función típicamente no es usada en red CAN
Moldeado en modo $06
Modo $06
Es utilizado para interpretar los daros de la computadora al escaner y para saber si los componentes estan teniendo fallas sin necesidad de tener un check engine en tablero
Funciones de prueba y diagnóstico
Monito HO2S
Monitor EGR
Monitor EVAP
Monitor de Misifire/Fallos de encendido
Modo $06 Continuo
TID, CID Y MID
TID y CID son para vehículos pre-can
TID=ID de prueba de sistema general
CID: Identificación de comonentes (Sistema individual)
Para los vehículos con red CAN que es del 2004 a la fecha
MID Y TID: son para autos con red CAN
MID: ID de monitor (sistema general)
TID: ID de prueba (Prueba Individual)
Para saber más acerca del modo $06 revisa nuestro artículo dando click AQUI
Modo $07
DTC pendientes
Muestra la listas de DTC de viaje
Modo $08
Controles Bidireccionales
Es muy utilizado para sistema EVAP
Información de la herméticidad de los sellos de purga
Los vehículos más recientes y dependiente la fabrica puede incluir más pruebas en esta sección
Modo $09
Lectura del número VIN
Lectura para leer el ID de calibración (Más información da click AQUI )
Modo $09 Continuo
Rendimiento de uso de seguimiento en vehículos CAN
Monitores en condiciones para ser revisados
Pruebas de monitores completados
Modo $10 / $0A
Códigos permanentes
Se usa para ver el histórico de códigos inclusive cuando estos ya han sido borrados
La ECU de moor uede borrar estos datos
Depende de la fabrica automotriz para que lo incluya en sus vehículos o no
En el sistema OBD II Genérico existe una función que esta dada por el código de conformidad que genera la computadora del motor hacia el escáner y que coloquialmente le llamamos monitores y que son estrategias de diagnóstico implementados por las marcas automotrices para detectar fallos en el sistema del fuel injection que a su vez va de la mano con las emisiones contaminantes
Los monitores se pueden revisar de dos formas las cuales son:
Prueba de monitores después de borrar códigos DTC
Prueba de monitores en condiciones actuales de condición
Lista de Monitores
CCM: Monitor General de Componentes
MIS: Monitor de fallo de encendido
FUE: Monitor de sistema de combustible
02S: Monitor de sensor de oxígeno
HTR: Monitor de calefacción del sensor de oxígeno
CAT: Monitor de Convertidor Catalítico
HCA: Monitor de Convertidor Catalítico caliente
EGR: Monitor de regulación de gases de escape
EVA: Monitor de control de evaporación de gases
AIR: Monitor de sistema secundario de aire
Para el año 2010 los siguientes 5 monitores se convirtieron en estándar
HCC: Monitor de convertidor catalitico de hidrocarburos no metálicos (NMHC=
NOX: monitor de proceso de NOx
BPS: Monitor de sistema de refuerzo de presión
EGS: Monitor de sensor de gases de eescape
DPF: Monitor de filtro de partículas Diesel
Monitores continuos y no continuos
Monitores Continuos
Los 3 monitores continuos son MIS, FUE y CCM se dice que son continuos porque constantemente están verificando y detectando fallos para así garantizar el funcionamiento del motor, principalmente el objetivo del monitor MIS (Fallo de encendido) es proteger el catalizador y esto lo hace utilizando el sensor Knock sensor y CKP para detectar variaciones y con ello arrojar alguna alerta
Monitores no continuos: Nos monitores no continuos corresponde a los monitores restante que son 12 estos realizan la prueba en la especificación del vehículo o finalizado cada viaje, por lo que es importante que para un test de emisiones nosotros siempre tengamos el vehículo en close loop (Ciclo cerrado) para garantizar que están trabajando todos los sensores y actuadores del vehículo a temperatura y condiciones de operación
Cómo saber si un monitor está listo o no?
Es fácil habran 3 opciones y 3 colores
Verde: Monitor listo y completado
Amarillo/Gris: Monitor no listo
Rojo: Monitor no soportado o en su defecto en fallo
En los modelos Jetta, Golf, Beetle, Passat y Rabbit 2005-2012 con el motor 2.5 CBTA-CBUA-CCCA, la manguera del sistema de suministro de aire secundario puede estar contaminada por partículas extrañas.
Modelos Jetta, Golf, Beetle, Passat y Rabbit 2005-2012 con motor CBTA-CBUA-CCCA de 2.5L.
En los modelos con motor 2.5 CBTA-CBUA-CCCA, la manguera del sistema de inyección de aire secundario puede estar contaminada por partículas extrañas. La contaminación puede provocar los siguientes códigos:
• P2431: Flujo de aire de inyección de aire secundario / Rango / rendimiento del circuito del sensor del banco de presión 1
• P2432: Circuito bajo del sensor del banco de presión / flujo de aire 1 del sistema de inyección de aire secundario
• P2433: Circuito alto del sensor del banco de presión / flujo de aire 1 del sistema de inyección de aire secundario
VW ha lanzado un kit de sensor actualizado y una manguera de presión de inyección de aire secundaria (pieza n. ° 07K 198125) que es menos propensa a la contaminación. En los vehículos 2005-2008, el sensor se puede reparar por separado utilizando el número de pieza 07K 906 051. El kit incluye un arnés adaptador para el nuevo sensor
El modo $06 de diagnóstico es una herramienta poco conocida por los técnicos pero que es muy posible que la tengamos al alcance de nuestra mano para predecir y saber el estado de los componentes antes de que nos prenda el Check Engine.
El Modo 6 es parte de los estándares SAE que definieron qué tipo de datos estaría disponible a los técnicos a través de la interfaz OBD2. En pocas palabras, es el cerebro detrás de la operación. de los monitores OBD2 de varios sistemas de control de emisiones. En teoría, cubre lo que nosotros conocemos como los monitores no continuos, los que generalmente funcionan con el sistema OBD2 uno por viaje si las condiciones son correctas Por ahora, todos sabemos que esos incluyen Fuel Evap, Catalyst, Sensor de O2, calentador del sensor de O2, EGR, etc. Pero lo bueno de la información disponible en algunos datos del modo 6 es que divide el monitor en varias partes, a veces nos da información útil que no se puede ver tan bien al mirar transmisión de datos en vivo o mirar códigos de problemas almacenados.
El modo 6 de diagnóstico es una herramienta vital pero que muy pocos conocen sus beneficios ya que con ella vamos a poder predecir fallos importantes en el motor antes de que prenda la luz del Check Engine, esto lo podemos revisar directamente de EOBD, o diagnóstico genérico de OBD 2 en la funcion 06 Estado de prueba de componentes, por lo general así viene pero lo que definirá eso es la marca del escáner
Los datos muchas veces vienen en Hexadecimales y necesitamos convertirlas en Decimal para poder identificar el número correcto de fallos que está presentando así como el ID de prueba, estos valores los podemos convertir con una calculadora de programador pero como sabes que eso es un poco costoso, todas las computadoras Windows tiene una calculadora de programador, en donde nosotros vamos a ingresar los dados y podemos conventir de Decimal a Hexadecimal o viceversa
Calculadora de windows en donde se hace el ejemplo de valor Hexadécimal a Decimal donde HEX – FFFF = DEC 65535 es decir que en decimales tendrá un valor máximo de 65535 y se puede comparar con la tabla de abajo
Las unidades de los valores obtenidos los podemos obtener en diferentes formas tales como:
Numero de fallos
Porcentajes
Tiempo (mS, S)
Voltaje (V, mV)
Presion KPa
Médida: Pulgadas
Volumen Litros
Entre otros más tal y como se muestra en la siguiente imágen
Es muy importante destacar que nostros podemos diagnósticar un Misfire empleando el modo 06, ya que este de igual manera nos indicará cuántos fallos máximos y mínimos deben de tener para que no prenda el Check Engine, más sin embargo en nuestra opinion propia cuando yaexisten fallos aunque estén dentro de los parámetros establecidos por el fabricante, ya vamos a tener problemas con el vehículo y posibles códigos de error tales como P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, y aquí es importante revisar todo lo relacionado a encendido (Bujía, Inyector, Cables, Bobinas, inclusive hasta revisar si no hay agua en el pistón o algo que imposibilite el correcto encendido deeste)
¿Qué tan confiable es estas prueba?
Es tan confiable como tu base de datos esté completa es decir si tu tienes todos las tablas de OBD 2 modo 6 por marca tendrás la relación exacta de fallos mínimos y máximos así como el ID de prueba, muchas veces en el escaner nos aparecen datos mínimos y máximos así como ID que en su mayoría son confiables porque las armadoras le asignan esa base de datos para que sea preciso el diagnóstico , más sin embargo tener la información de fabricante y compararla con la del escaner no esta demás
El conector DLC (Data Link Connector) OBD2 es un dispositivo en el cual nosotros vamos a poder tener comunicación con tordas las computadoras y/o módulos del vehículo, esta comunicación se va a llevar acabo con un escaner de diagnóstico y en la información que arroje como códigos de error, linea de datos vamos a poder diagnosticar que esta ocurriendo con el vehículo
Por lo general el conector OBD2 va colocado debajo del tablero en el lado del conductor es decir debajo del volante, en algunos modelos en la fusilera que alimenta parte del interior ahí podemos encontrarlo ubicado o en marcas como renault en algunos modelos en la guantera y en opel en medio de la consola central de audio , en donde ponemos por lo general cosas como monedas o llaves
El conector ademas de ser el traductor del auto al técnico es también una fuente importante de información que reciben los módulos cuando son programados ya que ahí generalmente se hacen ajustes y aprendizajes como es el cuerpo de aceleración, reflasheos con J2534, programación de llaves entre otras cuestiones mas como abrir y cerrar los cilindros electrónicos de frenos EPB
La configuración de las 16 pines del conector OBD2 se determina de la siguiente manera, dándole utilidad a cada pin dependiendo del protocolo utilizado
Cuando un escaner de diagnóstico no prende hay distintas razones por las cuales el conector DLC esté fallando pero la mas común es verificar en el manual de usuario cual es el fusible que alimenta al conector y verificar si esta quemado el fusible, también es importante revisar el pin 16 del conector ya que este tiene el voltaje de la batería y es el principal alimentador de la herramienta de diagnóstico , también es importante revisar los pines 4 y 5 que son las tierras
Un poco de historia
El OBD surge en California en el año 1988, cuando la California Air Resources Board, determinó que todos los coches a gasolina debían contar con un dispositivo OBD que controlase los límites máximos de emisiones de los vehículos.
Para que el conductor pudiese detectar un mal funcionamiento del dispositivo se obligó a los fabricantes a incorporar un display luminoso que indicase los fallos.
En 1996 se creó el sistema OBD II, más estricto en el límite de emisiones. En Europa se introdujo el OBD basándose en el sistema OBD II americano. Desde el año 1996 el OBD II es obligatorio en todos los automóviles nuevos en Estados Unidos.
En base a esta normativa estadounidense se creó la Directiva 98/69EG en Europa, que indica la obligación a los fabricantes de tener un puerto OBD II desde el año 2000 para los motores gasolina, 2003 para los diésel, y 2005 para los camiones.
Alguna vez te has preguntado ¿Por qué un motor tiene más potencia que otro de la misma cilindrada? Pues entre algunos otros factores importantes dentro de la generación de potencia del motor, está la relación de compresión.
¿Cómo se da esta relación?
Este proceso se lleva a cabo primeramente mediante el conocimiento de cuál es el volumen de la cámara de compresión y el volumen de la cilindrada de nuestro motor.
Recordemos que el volumen de la cámara de compresión es todo lo que queda por encima de la superficie del pistón y todo lo que barre desde el punto muerto superior al punto muerto inferior se le denomina cilindrada unitaria.
De tal manera que la relación de compresión es la cantidad de veces que entra el volumen de la cámara en el volumen total del cilindro.
La relación de compresión se da al obtener una mayor presión en la cabeza del pistón, con mayor presión sobre el combustible dentro del cilindro y entre los beneficios que se obtienen por tener una buena relación están el aumento en la potencia, así pues el aumento de eficiencia contribuye a un factor más económico de su gasto y su mantenimiento, debido al menor recorrido del pistón dentro del cilindro para generar combustión.
Recuerda que mientras más se comprima el combustible, mayor será la energía que obtendremos.
SÍNTOMAS PARA IDENTIFICAR PROBLEMAS DE COMPRESIÓN
Cuando un motor presenta problemas con la compresión se pueden dar algunos o varios de estos problemas:
Expulsa humo excesivo de cualquier color.
Por la falta de potencia, es necesario acelerar más de lo normal.
Se eleva el consumo de combustible.
Al momento de estar detenido el auto, las revoluciones son muy variables.
Se presentan problemas con el arranque del auto.
Se apaga frecuentemente.
Finalmente, puede consumir más agua o refrigerante de lo normal.
